份子钱：重庆过万，部分城市降低

　　专家建议：以缴税方式取代份子钱

　　“每天一睁眼，就欠了几百元”，是广大出租车师傅的写照。除了维修和油耗成本，司机每个月还要承担数千甚至上万的“份子钱”。份子钱，是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用，也称承包费。它被认为是出租车司机的主要负担，也是出租车公司的主要营收收入。

　　“之前传闻份子钱会降低，但最近又没有动静了，对此不抱什么希望了。”在北京开了十几年出租车的的哥梁师傅向记者如此说，“自从专车出现以后，拉活最多的一天是因近期某天的大雨，拉了1200多元，好久没有这么多了。”梁师傅说，现在空跑比较多，每天能拉到五六百元已然是碰运气了，刨去份子钱和油钱，到手200元就算满意了。

　　记者根据公开资料整理发现，31个省会城市中，重庆市的出租车份子钱最高，每月11044元。这个数据来自重庆市交委公开信箱，一位的哥抱怨，他2009年8月的时候，按公司规定的每天上缴份子钱380元，然而到了2015年，份子钱却涨到了每天415元。重庆市交委在查实后回复称，“2015年度公司制定的出租汽车经营方案实际产值任务缴纳标准为：每车产值为14250元/月(475元/天)，返还基础工资、杂费等共计3206元/月，实际产值约为11044元/月(368.13元/天)，低于行业规定的最高标准11400元/月(380元/天)”。依据该回复发现，即使按重庆市交委核实的约11044元/月，重庆市出租车行业份子钱仍然是最高的。

　　而份子钱最低的城市是银川，每月3000元。因为各地收取标准不一，份子钱约占出租车司机月收入的30%至60%。而份子钱去哪儿了？据媒体调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下，经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

　　在份子钱模式下，随着专车的不断冲击，出租车司机的收入日渐减少，这引发了部分城市这两种新旧业态的冲突。一些城市选择了直接降低份子钱。2015年3月31日，南京市物价局和交通运输局联合下发通知，从4月1日起，南京降低出租车“份子钱”，普通车型单班每月下调600元，双班每月下调200元，下调幅度分别为8.96%、2.86%；2015年10月，兰州市将驾驶员的月承租金由此前3950元降低至3650元。

　　也有部分城市开始取消出租车经营权有偿使用费，它是企业交给地方财政的费用，会被转嫁到“份子钱”里。据不完全统计，自2007年以来，已有济南、武汉、南京、杭州、昆明、南昌、长沙等7个省会城市取消出租车经营权有偿使用费。今年4月，长沙市交通运输局局长刘明理称，从5月1日起，长沙正式取消出租汽车特许经营权使用费，细化到出租车个体来说，每车每月将减轻负担520元。

　　比较出租车“份子钱”模式和专车“按订单分成”模式，在专车司机张师傅看来，专车模式明显占优，接一订单，平台公司扣费27%左右，一月下来如果营收10000元，扣费不过3000元；另外，一天不工作也不害怕扣钱。而的哥梁师傅则称，每天必须先把份子钱完成，即使生病也不敢停下来休息，如果完不成，基本就是倒贴白干了。

　　对此，曹志伟委员建议：“新政中提出鼓励、支持和引导出租企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会协商确定出租车承包费标准和定额任务，可见改革不够彻底。应改变原来不合理的利益分配，以缴税的方式取代出租车司机的‘份子钱’，即平台按照规定代扣代缴司机个人应缴的税费(按营运收入×税率)，鼓励司机多劳多得，这也是改革能否取得成功的关键所在。”

　　据报道，广州的改革方案或将出台，出租车管理将利用“每单订单分成”的方式取代固定“份子钱”，乘客的车费也将与司机载客数量、订单有效率、营运里程、营运时间和车辆类型等因素相关，司机“多劳多得”。

　　管理权限如何考量：

　　中央明确大方向，地方承担主体责任

　　在被问及中央和地方管理权限是如何考量时，交通部副部长刘小明强调属地管理责任，“这次改革我们充分尊重了地方城市人民政府的权利，同时又希望全国在事关改革方向上的一些重要问题上能够比较明确”，“出租汽车的管理是城市人民政府的主体责任，各个城市的规模、公交发展水平、拥堵情况等等千差万别，在这样的情况下，如何定位这个城市的出租汽车，如何考虑这个城市的出租汽车发展规模等等，需要由各个城市政府来进行确定” ，“两个文件给各个城市人民政府留够了充足的政策空间，地方也可以因地制宜，因城施策”。

　　对于《指导意见》和《管理办法》这两份文件，财经评论员宋清辉对《中国经济周刊》记者说：“网约车正式合法化，乘客乘坐网约车变得更安全，合法权利得到进一步保障；运营平台因为有规可循，减轻了他们的成本和相关费用支出；传统出租汽车企业转型提供网约车服务将更加便捷，竞争更加公开透明。”

　　也有一些谨慎乐观的声音，中国互联网协会互联网法治工作委员会委员丁道勤对《中国经济周刊》记者表示：“专车新规从诸多正面角度规定了相关的管理要求，但尤其值得业界关注的是，众多条款都留下了立法开口，这些都增加了专车新规的不确定因素，也是考虑专车新规未来成效的关键。如网约车运价的政府指导价开口，各地具体实施细则开口等。”

　　“纵观全规，在鼓励创新背后，专车新规其实还有另一条隐含的主线：保持稳定，禁止冲击出租车市场。在专车新规出台后，创新力量和传统势力的博弈仍将继续。我赞同专车新规的进步方向，希望后续能落实好相关细节，不至于在实施层面走样。”丁道勤说。

　　“我国虽然从计划经济走向市场经济已快40年，在监管领域仍不乏一些未跟上时代发展的习惯和做法。我们的政府和各级监管主体要逐渐习惯、适应从‘管理’向‘治理’的职能转变，这就对我国的城市治理体制机制的改革提出了要求。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向《中国经济周刊》记者分析说，“我们要改革我们的治理体系，让所有相关利益主体：政府、企业、智库、个人都参与其中，有表达利益诉求的渠道和方式。城市各个方面的治理不再是一言堂，一方可以‘任性’而为，而是需要所有的利益主体都参与到其中，协调各方利益，才能达到最好的治理效果。”

　　(本文刊发于《中国经济周刊》2016年第31期)

　　《中国经济周刊》 记者 贾国强 | 北京报道