新加坡如何“管理”汽车

　　很多人都知道新加坡是全世界第一个征收交通拥堵费的国家，殊不知，拥堵费发挥的作用仅仅是一个方面，新加坡治堵，离不开政府对交通道路的科学规划，离不开便利舒适的公共交通系统，以及高昂的购车成本。

这是新加坡一处通往闹市区的拥堵费收费闸门 陈济朋摄　　

　　规划先行+治堵组合拳

　　新加坡地少人多，如何尽可能高效利用空间，一直以来都是政府高度重视的课题。早在建国初期，新加坡就聘请专家，用4年时间编制了整个新加坡范围未来30至50年城市空间布局、交通网络、产业发展等规划，其街区和道路设计合理、规范，同时考虑到了车辆和行人的长远需求。1991年，政府又在规划的基础上进行了修编，此后每隔十年，政府都会修编一次城市建设规划，并制定新的目标。

　　正是这种着眼长远的规划，给新加坡的发展留下了无限可能。目前，新加坡仅有约12%的土地用于道路建造，住房所占的土地也不过14%。换句话说，政府留出了足够的空间让人们居住和生活，同样也留出了足够的余地以应对城市未来的发展需要。

　　控制道路面积，同时又保证交通顺畅的一个前提，是对私家车数量的严格控制。在这方面，拥堵费和拥车证的政策组合拳发挥了作用。

　　实际上，早在上世纪70年代，新加坡的中央商业区曾出现严重拥堵，平均车速甚至低于18公里/小时。当时，政府通过发放区域许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。到了1998年，新加坡启用公路电子收费系统(ERP)，按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。这便是大家如今所熟知的拥堵费。

　　简单来说，ERP系统就是在较为繁忙的道路和高速路上设置收费闸门。车辆只要经过闸门，就要缴费。对于不同类型的车辆，缴纳的金额也不同。

　　ERP是一套经过周密计算的系统，其数学算法会根据实时车速，不断调整收费金额。新加坡陆路交通管理局(以下简称陆交局)认为，市区路段车辆平均时速20至30公里，高速路(即市区快速路)时速45至65公里才是保持交通顺畅的最佳车速范围，因此，如果市区的平均车速低于每小时20公里，或者高速路的平均时速低于每小时45公里，拥堵费就开始调高。速度越低，价格就越高，繁忙时段每个闸门每半小时就要调整一次收费。

　　给道路设坎收费不是一件让公众愉悦的事情，因此，政府必须保证收费金额合理、适度。为此，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。尽管如此，ERP的费用累积下来也相当不菲。通常，早8点至9点，以及下午6点至7点的高峰时段，市区繁忙道路的收费标准会高达每次3新元(1新元约合5元人民币)，最高达到6新元。而通常车辆通过繁忙道路不会只通过一个收费闸口，所以每天的拥堵费着实也是一笔不小的开支。

　　除了拥堵费，拥车证制度是新加坡政府控制私家车数量的另一重要手段。拥车证制度就是我们所熟知的车牌拍卖。目前新加坡小型私家车的车牌大概是5万新元左右。不过，拥车证的有效期只有10年，到期需要重新购买。换句话说，花25万人民币买的车牌只能用10年，再加上新加坡购买车辆的价格也并不便宜(车辆进口税高达市场价的45%)，所以对普通民众而言，买车并不是一件划算的事。

　　从1990年开始实施拥车证制度以来，新加坡每年机动车数量的增长率很快就从6%降至3%，目前则维持在0.5%。根据新加坡政府2014年定下的新目标，这一数字要进一步降低至不超过0.25%。拥堵费征收后，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。据统计，2014年，新加坡高速公路的平均时速为64.1公里，中心商务区和市区主干道时速为28.9公里，均达到陆交局所制定的标准。

　　舒适便捷的公共交通系统

　　既然买车不划算，那么公共交通就成为大多数人的出行选择。据统计，新加坡公共交通在高峰时段所承担的出行总量比例达到60%左右。这一方面因为在新加坡，公共交通的便捷性和舒适度与自驾车相差不大，另一方面，也归功于政府为缓解早晚高峰颁布的一系列分流政策。

　　新加坡政府在公共交通规划时，给每个组屋区都设立了公交站，两站相隔大约500米;针对当地炎热多雨的天气，政府为从组屋到地铁及巴士站的步行通道修建了顶棚;巴士站均设有坐椅，供民众等车时休息;商场和地下通道与公共交通相连接，极大减少了公共交通站点所需的地面空间。此外，政府还给每个公车站安置了感应器，民众通过手机APP即可查询下一班乃至再下一班公车到站的时间、有无座位等信息，从而调整出门时间。

　　为方便老年人、残障人士等特殊人士乘车，新加坡的公共交通都设有无障碍配套设施，巴士司机也受过良好的训练。为了鼓励公众搭乘公共交通，政府连续3年让选择在早高峰之前出行的公众免费搭乘地铁，非繁忙时段的地铁月票则比正常票价便宜三成。为了尽可能分流高峰期的人群，政府进一步鼓励企业让员工实现家庭或远程办公，并特意在部分社区图书馆设立智能工作中心，让不同公司的员工共用。

　　为保障公交系统的舒适度和满意度，政府每年都对票价是否合理以及公共交通的运营状况进行评估，对不符合服务要求的从业者处以巨额罚款。

　　据统计，新加坡公共交通乘客量连续10年增长，民众对公交系统服务的满意度也高达91.8%。可以说，正是科学的城市道路规划以及公共交通的舒适便捷，才让ERP和拥车证制度发挥了预期效果。

　　深入细节的规划管理

　　除了这些为人熟知的宏观政策，新加坡政府在其他方面的管理也为路面交通的流畅提供了全面支持。

　　新加坡有着一套详细而又明确的驾驶规则，对于公交车道的使用时间、路边停车、礼让行人、交叉路口车辆行驶的先后次序等，提出了明确规定。陆交局的警员也会全天巡视，对违法行为绝不姑息。

　　在停车管理方面，政府以及开发商在规划每个组屋区、公寓乃至商业中心时都留出了足够的停车空间。一般来说，人流密集的商业中心，停车位都在千个以上，这些停车场几乎全部以多层停车楼的方式建造，有效节约了空间。

　　就在近期，新加坡政府甚至决定要减少现有的机动车道来修建自行车道，原因是政府希望进一步减少机动车的总量，推动国家朝着“减少用车”的方向前进。新加坡目前骑车通勤的人数占1.5%，政府希望在未来10年将这个比例提高到3%至4.5%。除了大力兴建自行车道外，当局也正在规划市区自行车分享计划，并在地铁站兴建更多的自行车停放站等。

　　可以说，正是这些环环相扣、深入细节的政策组合拳，才确保了新加坡顺畅的道路交通状况。因此，无论治堵还是防堵，都绝非一时之功，更不是一两个政策补丁可以简单解决的问题。(半月谈驻新加坡记者 马玉洁)( 专题策划/编辑：高远至 张曦 郑明达)