9月24日下午5点，北京朝阳区工人体育场北路迎来了晚高峰时段，来往行人、车辆络绎不绝。非机动车道上不断驶过青色、黄色、橙色的共享单车，还有红白相间的公共自行车。

“骑公共自行车好多年了，1小时内免费，基本没怎么花过钱。”对于家住农展馆南里、在朝阳医院工作的李女士来说，“工作单位和家门口都有公共自行车租赁点，上下班不到2公里的距离，骑车很方便”。

数据显示，今年8月，北京市朝阳、海淀等10个投放区，公共自行车日周转率同比增长，已经超过共享单车，最高的延庆区日周转率将近共享单车的6倍。中国道路运输协会城市客运分会城市公共自行车工作部副秘书长李武强表示：“共享单车热潮过后，各地公共自行车项目的数据都有了好转的趋向。”

共享单车日周转率低于公共自行车

“曾一度受到共享单车冲击的公共自行车，2018年开始回暖。”北京市公共自行车运营单位负责人张建波说，“以北京东城区为例，2019年公共自行车租还量比去年同期预期增长13.65%。”

早于大家熟知的共享单车，北京市政府在2012年6月启动了北京市城区公共自行车项目，东城区是首批试点之一，投放了7000辆公共自行车，截至目前覆盖北京多个辖区。

北京市公共自行车运营单位提供的数据显示，8月份北京东城区、丰台区、房山区等10个投放区，公共自行车日周转率为1.6次/辆，最高的延庆区，日周转率达5.9次/辆。

随处可见的共享单车每天能被骑行多少次？北京市交通委7月底发布的《关于互联网租赁自行车行业2019年上半年运营管理监督情况的公示》（以下简称《公示》）给出了答案，2019年上半年全市日均骑行量为160.4万次，周转率为1.1次/辆。

通过对比发现共享单车日周转率低于公共自行车。

对此，一位共享单车业内人士分析，“可能是ofo单车拉低了整个行业的日周转率。”从《公示》中披露的数据来看，今年上半年，日周转率最高的小蓝单车能达到2.8次/辆，摩拜单车、哈啰单车也都保持在1.5次/辆以上，ofo单车的日周转率为0.7次/辆，最低的是便利蜂单车仅为0.3次/辆。

此外，共享单车用户也大规模下降。根据比达咨询发布的报告，2019年第1季度共享单车用户规模为4050万人，降幅达24.4%，费用成为影响用户骑行体验的最大因素，占比52.8%。

中国贸促会商业行业委员会秘书长姚歆分析，用户规模下降一是挤出效应，共享单车推广初期免费骑行，需求是被“过分”鼓励的。恢复收费后，某些骑行需求不强的用户便不再使用单车。二是部分共享单车企业退出市场。三是企业经营日趋理性，集中资源力量在头部城市，头部城市也集中在城区范围，主动放弃部分市场。

其实，两者的博弈始于2016年，彼时，共享单车异军突起。据财新网不完全统计，2016～2017年间，各类共享单车企业在全国投放的单车数量达到数百万，而北上广深这类一线城市的单车投放量均超过50万辆。

北京市东城区城市管理委员会（交通委员会）停车管理科科长郭风林记得，“2017年是共享单车投放高峰期，开会时来了12家共享单车企业，酷奇单车、七彩单车、小马单车……现在就剩5家了。”

据媒体报道，最高峰时，共享单车的投资规模达到了600亿元。“财大气粗”的共享单车一路攻城拔寨、势如破竹，被停车桩“束缚”住的公共自行车好像没有招架之力。从北京市公共自行车运营单位统计的“北京东城区2012年到2019年租还量”对比图可以看出，2012到2015年公共自行车租还量一路攀升，2015年达到峰值，租还量破千万。2016年开始下滑，2016年到2017年呈断崖式下跌，2018年跌至300万左右，之后开始回升。

对此，姚歆表示，“共享单车良好的骑行体验感、停取的便利性，是公共自行车无法满足的。”

“此前，租赁公共自行车要开通北京市政交通一卡通相关业务，手续繁琐；有时候停车桩满了，市民干着急没地方还车，造成了不便。”郭风林也表示公共自行车有一些弊端。

集体涨价、投放减量，共享单车用户规模下降

今年起，淡出公众视线的公共自行车开始“复苏”。一方面是共享单车的发展遭遇瓶颈，骑行费集体涨价、停放区域限制愈发严格、政策出台限制投放。另一方面公共自行车不断升级改进，凭借价格优势吸引用户回归。

以北京市为例，骑行公共自行车1小时内免费，之后每小时加收1元，这样的价格维持了7年之久。同样是1元钱，青桔单车、哈啰单车只能骑15分钟。骑行1小时，各品牌共享单车的价格在1元到4元不等。10月9日起，美团单车（即摩拜单车）北京地区全部车型执行新的计费规则，30分钟之内收取1.5元，超出30分钟，每30分钟收费1.5元。

“老百姓都追求经济实惠”，郭风林说，“1小时内免费，对中老年的人吸引力特别大”。2016年底公共自行车App上线，可以通过芝麻信用免押金，简化了开通流程，吸引了年轻用户注册使用。

针对涨价，青桔单车和哈啰单车给予了相似的答复。两家公司均称，此次的涨价是由于共享单车此前无序投放、行业运维和产品折旧导致成本增长，目前共享单车进入精细化运营和提升产品服务的新阶段，同时调整后的价格是综合消费调研和公示结果进行的合理定价。姚歆则认为，“涨价更多是出于收支平衡的考虑，是企业实现自我‘造血’必然的选择。”

一直以来，共享单车违规停放、超量投放是城市管理的痛点。各地不断收紧的政策，也限制了共享单车的发力。2017年9月起，北京叫停共享单车新增投放。2018年8月，北京市交通委公布了共享单车减量调控方案，将共享单车发展数量上限确定为191万辆。今年8月底，北京市交通委批复滴滴出行，摩拜单车的“减半投放”计划，要求其年底前缩减现有单车50%的投放量。

为此，滴滴出行、摩拜单车回应，预计在今年年底之前，滴滴将把北京25万辆小蓝单车置换为12.5万辆青桔单车，摩拜也将缩减共享单车至目前50％的投放量，在减量的同时启动首批“美团黄”单车置换工作。

2016年共享单车刚进市场时，郭风林表示，“共享单车是以实践政府提倡的‘绿色出行’的科技产品形象进入市场的，当时还没有该行业的准入门槛和相应运营管理标准，也没有相关的规章制度，导致当时共享单车的数量激增。”

共享单车无序停放的问题该如何解决？滴滴单车在接受中国青年报·中国青年网记者采访时表示，“为了让单车停放有序，我们实行了网格化管理，引入责任制，平时非常注重车辆摆放及坏车回仓。同时，我们的App页面会陆续上线与各地城管局合作进行规范停车区提示和引导。”

各地政府也在给共享单车“立规矩”。比如北京市多区试点或启用了电子围栏，共享单车须停入电子围栏中才能终止租车计费，扣除违规停放者账户内的信用积分；深圳出台《信用办法》，对企业信用状况进行评估，建立失信名单；上海编制了25项考核指标管理共享单车。

“对于共享单车的管理必须有法可依，不仅有《北京市非机动车管理条例》，还要有明确的处罚规定；不仅各政府部门权责明确，还要让基层的执法队伍更好执行。”该负责人坦言，目前共享单车的管理给执法者带来了不少挑战。

引导共享单车安上隐形的“桩”

有无停车桩是共享单车和公共自行车最大的区别，“有桩”和“无桩”要如何融合发展？

张建波认为无桩模式带来了便利的同时，也导致了很多问题，“在对停放秩序要求高的区域，逐步把共享单车向定点停放的‘有桩’模式引导，是今后的趋势”。他从成本和管理的角度进行分析，无桩模式大幅提高了共享单车运营企业的调运管理成本，由此导致的无序停放也增加了管理难度。

张建波说早在2011年就进行过“无桩停车”的相关构想，但考虑到后期运维成本的不可控性，并没有投入实施。直至2017年上半年，随着共享单车无桩停放的模式出现，他们也曾做过一个小范围的实验：在一个区域参照共享单车模式投放了200多辆自行车，自然运转7天后，有十几辆车丢失了，另有十几辆车依据系统上显示的定位去寻找，却怎么也找不到。

这个实验在现实中得到了验证，共享单车被破坏、私占的现象屡见不鲜，甚至演变出共享单车“坟场”。哈啰单车公关总监王帆表示，运维成本和社会成本是共享单车难以盈利的原因之一，“通过智慧运营不断降低运维成本，目前哈啰已经实现超过半数的运营城市盈利，整体运营处于微亏的状态。”

共享单车企业能否实现盈利是关乎其生存的根本问题。据姚歆了解，共享单车企业在省会及以上城市普遍可实现利润上岸。他认为，打铁还需自身硬。单车企业应在节流上多下功夫，如降低车辆资产损失、提升车辆周转率、降低企业运维成本、鼓励市民自觉规范停放和爱护单车。

他表示，“共享”符合经济学发展规律，有发展基础和空间，共享单车用于解决市民短途出行的刚性需求没有变，并将长期存在。共享单车的“退烧”并不意味着创新的失败，而是体现了一项创新由萌生普及转向成形成熟。同时也应看到，目前我国共享经济尚未成熟。

相较于共享单车这个新生事物，早在2008年，杭州市就率先构建了公共自行车系统。“公共自行车始终保有固定用户群，不太会使用手机的中老年人，单位、家门口有停车桩的上班族”。郭风林认为，公共自行车与共享单车可以实现互补，都有其存在的必要性。

公共自行车是政府补贴的公益性民生项目，郭风林坦言，目前北京市公共自行车没有清晰的定位，这也制约了其发展。“能不能把公共自行车纳入北京城市公共交通系统？定位准确了，公共自行车才能真正发挥出它应有的活力。”

姚歆说：“现阶段还未看到共享单车和公共自行车实质性的融合”，融合还是需要技术创新。企业通过电子围栏技术约束用户行为，在用户普遍规范停放的基础上，再考虑两者的融合，比如城市公共自行车运维人员，可以尝试承担某个城市内多家企业的调度工作，再由各家企业平摊费用。

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新认为，无论公共自行车还是共享单车，从根本上说都是为了倡导人们绿色出行，都应当提倡，未来将形成公共自行车与共享单车共存、并行、互补、融合的状态。（实习生 郝诗卿 见习记者 石佳）